2013年09月30日

けがのアオサギ救出 高岡の千保川中州で3日間動けず【富山新聞2013年9月30日】

高岡市木津の千保川で29日、左の翼にけがを負い、3日間にわたって中州に取り残されていたアオサギが保護された。アオサギは衰弱しているものの命に別条はなく、住民らも安堵している。

アオサギの救出に参加したのは、千保川で川下りを行う「千保川クルーズ」実行委員会 の藤田正英さん=高岡市金屋町、漁師の島田一雄さん=同市守護町、市職員らの4人。

28日夜、「千保川をきれいにする会」の横越啓子会長のもとに「千保川で、けがをしたアオサギがじっとしている」と電話があり、横越会長が千保川クルーズ実行委にボートを使って救出できないか相談。実行委のメンバーである島田さんが投網を所有していたため、網を使った救出に乗り出した。

この日は、島田さんが高さ約4メートルの護岸の上から、約2メートル離れたアオサギに向かって投網を投げ、藤田さんが川に入ってアオサギを抱き上げて岸に上げた。網にかかったアオサギは鳴き声を上げていたが、網から出して用意した籠に入れるとおとなしくなり、藤田さんらは胸をなで下ろした。

アオサギは富山市の富山県鳥獣保護センターに保護され、治療を受けている。担当者によると、左の翼をけがしており、傷口が腐敗している。人になれていないため、ストレスを与えないように様子を見ているという。

藤田さんは「当たり前のことをしただけ。助けられてよかった」と話した。

posted by BNJ at 23:00 | Comment(0) | 野鳥ニュース | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年09月19日

深層地下トンネル、超伝導… リニア、技術に死角は?【朝日新聞デジタル2013年9月19日】

リニアが抱える3つの課題
 東京―名古屋間を約40分で結ぶリニア中央新幹線は、前例のない巨大プロジェクトだ。深さが40メートルを超える地下の掘削や超伝導など最新技術も使われるだけに、不安も残る。リニアに死角はないのだろうか。
■最難関は軟弱地盤の南アルプス貫通
 「東京五輪までに名古屋まででも、乗れるようになればいい」
 2020年の東京五輪開催が決まった翌日の9日。経団連の米倉弘昌会長は、27年のリニアの開業時期の前倒しに強い期待を示した。念頭にあるのは、64年の東京五輪にあわせて造られた東海道新幹線だ。
 だが、JR東海の山田佳臣社長はつれなかった。「どうみても2ケタの年数はかかる。鉄腕アトムが一緒に掘ってくれれば別かもしれないが……」
 開業の前倒しが難しいのは、リニアは全長286キロのうち86%が地下を通るため。地上からの深さは最大で40メートルを超し、建設期間は約10年かかる。
 中でも、最難関と目されるのが、南アルプスを貫通する約25キロのトンネル。この地域の地層は「メランジュ」と呼ばれるタイプで崩れやすく、水が出やすい。
 JR東海もこうした事実を把握。当初は、南アルプスを迂回(うかい)するルートも検討していた。しかし、09年、「より直線的で時間短縮が見込める」として現ルートに方針を転換した。
 長野県在住で、60年以上、南アルプスを踏破してきた地質学者松島信幸さん(82)はこうしたJRの姿勢に「自然に対する思い上がりにほかならない。無謀な計画だ」と憤る。
 「日本のトンネル掘削技術は進歩している」と語っていた山田社長だが、18日の記者会見では「技術面については工事を始めてみなくてはわからない」と語るなど、弱気も見せた。
 南アルプスでの工事が難航すれば、開業の時期が延びるのは避けられない。東京―名古屋間で5兆4千億円、大阪までつながれば9兆円と国の年間公共事業費に匹敵する巨額の建設費が、さらにふくらむ恐れもある。
 工事で生じると見込まれる残土の扱いも難題だ。南アルプスのトンネル工事だけで、長野五輪の工事で生じた量の約4倍の950万立方メートルと予想されている。
 長野県環境保全研究所の富樫均主任研究員(環境地質学)は「県内に処理できるスペースはない。安全に環境負荷なく処理できるのか。トンネル工事は地上に影響しないというのは大きな間違いだ」と指摘する。地元では、オオタカの生息環境が損なわれないかといった懸念も広がっている。
■複数の活断層横切るルート
 リニアは、東海道新幹線が南海トラフ地震などで不通になった時の「バイパス」の役割もある。
 では、リニアは地震でも大丈夫なのか。
 JR東海は「リニアは地震に強い」と強調する。電磁力で浮かび上がって走るほか側壁もあるため、脱線の恐れがないからだ。
 たとえ停電しても、しばらくは浮上走行を維持。複数のバックアップブレーキで減速して、停車する。
 地震を察知したら、速やかに停車する早期地震警報システムを設ける。そもそもルートの86%を占めるトンネルは「地上よりも地震の揺れは小さい」と説明する。
 問題は深い地下で被災し、停車した場合だ。
 リニアは指令室で運行管理するため、運転士が乗っていない。乗客は車掌らの誘導で、約5キロごとに設けられ、階段やエレベーターのある非常口から地上に脱出することになる。
 しかし、16両編成の場合、リニアの乗客は最大1千人。お年寄りや子どもが多ければ、避難は困難を極める。たとえ地上に脱出できても、そこが標高の高い山の中だったら、どうするのかという課題もある。
 地震の震源となる活断層。山梨、長野、岐阜にかかるリニアのルートは、複数の活断層を横切る。このため、JR東海は活断層では強度のあるコンクリートを使ったり、岩盤にボルトを打ち込んだりするなど、耐震性を強化する方針だ。「できるだけ距離が短い地点を横断するようルートも設定する」ともいう。だが「断層が動いた場合、短い距離で通過すれば安全というわけではない」(地元研究者)との声も出ている。(奈良部健、山田雄一、山田雄介)
■ピーク時消費電力は新幹線の3倍
 リニアのピーク時の消費電力は1本あたり約3・5万キロワットと、東海道新幹線の約3倍にもなる。
 リニアの最高時速は505キロで、東海道新幹線の約1・7倍。車体が強い空気抵抗を受けて高速で走れば、それだけ大量のエネルギーが必要になるからだ。
 「新幹線でエコ出張」をうたうなど、JR東海はかねて、運行に使う電力の節約を意識し、「環境に優しい企業」というイメージを広げてきた。最新型の東海道新幹線の電力消費量も技術革新で初代の半分まで減らした。山田社長はリニアも「長年の技術開発の中でより電力の少ないように成長していくだろう」と期待を寄せる。
 ただ、現在、国内のすべての原子力発電所が停止中だ。このままの状態が続けば、電力不足は慢性的となる可能性もある。そうしたなかで、電力を使うリニアを走らせることは、これまでの「エコ路線」に逆行しかねない。これに対し、山田社長は「このまま電力のない状態で(日本が)衰退していくとは思っていない」と語り、原発再稼働に期待感を示した。

愛知 残土など770万立方メートル リニア中央新幹線【中日新聞2013年9月19日】
 東京−名古屋を結ぶリニア中央新幹線でJR東海は、十八日に公表した環境影響評価準備書で、トンネルや切り土の工事で発生する残土などの廃棄物が、ナゴヤドーム六杯分に当たる約七百七十万立方メートルに達する見通しを明らかにした。JR東海は廃棄物の処理について、沿線の土地の造成などリニア事業の中で再利用したり、ほかの公共事業に使ったりして有効活用を図る考えだ。
 準備書などによると、県内のルートは大半が深さ四十メートル以上の大深度地下を通る。春日井市東部にある亜炭採掘跡が含まれるが、既存の文献やこれまでの現地調査から想定される空洞の場所よりも深い位置を通るため、地盤沈下への影響はないとした。
 猛禽(もうきん)類のオオタカの生息域の一部が工事の範囲に含まれるが、オオタカが営巣に使う高木の樹林を避けているため、繁殖に直接的な影響は与えないと見込む。
 建設工事やリニア開業後の大気汚染、騒音、振動などの影響についてもいずれも少ないと予測している。
 準備書は二十日から十月二十一日までの一カ月間、沿線地域の名古屋、春日井、犬山、小牧各市の市役所など十五カ所で公開し、十一月五日まで住民から意見を募る。住民らを対象にした説明会も県内の六カ所で開く。問い合わせはJR東海環境保全事務所=電052(563)5216=へ。(河郷丈史)

リニア新幹線のルート公表 名駅新ビル地下に駅舎【中日新聞2013年9月13日】
 JR東海は18日、2027年に開業を目指すリニア中央新幹線東京−名古屋間の駅の位置と路線の具体案を公表した。名古屋のターミナル駅はJR名古屋駅地下に整備。中間駅のうち、岐阜県は中津川市千旦林(せんだんばやし)のJR美乃坂本駅の北西、長野県は飯田市上郷飯沼のJR元善光寺駅の南西部に設ける。車両基地は中津川市千旦林の岐阜県中山間農業研究所中津川支所一帯に置く。
 公表は、リニア事業が周辺環境に与える影響を調べる環境影響評価(アセスメント)手続きの一環。14年度中の着工に向けて計画が一歩前進し、詳細な場所がはっきりしたことで駅周辺の市街地や道路など沿線の整備が進みそうだ。
 路線距離は286キロで岐阜、長野、山梨、神奈川の各県に1カ所ずつ中間駅を設置する。名古屋から東京に向かう場合、地下30メートルに設けた名古屋ターミナル駅を出発し、愛知県内は大半が深さ40メートル以上の大深度地下を通る。
名古屋からの距離(km)
公表地図から作成
0
50
100
150
200
250
標高(m)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
東京ターミナル駅
神奈川県駅
道志川橋梁
山梨県駅
早川橋梁
山梨・静岡県境
静岡・長野県境
小渋川橋梁
長野県駅
岐阜・長野県境
愛知・岐阜県境
名古屋市ターミナル駅
第二木曽川橋梁
岐阜県駅

発表されたルートの断面
データ:JR東海、国土地理院標高API
 岐阜県も大半はトンネルだが、中間駅は地上でJR美乃坂本駅の北西約200メートル。3階建て駅舎とする。中間駅の北東約1キロに保守基地や工場を備えた約65ヘクタールの車両基地を設ける。リニアの本線と車両基地を結ぶ2キロの回送線は、一部が中間駅の屋上を走る。リニアは低速走行するため、路線が防音用のコンクリートの筒で覆われない見通し。地元では、見学スポットづくりが検討されている。
 JR東海は11年から約2年間、騒音の予測や地質調査などを通じて路線の具体案を絞り込み、環境影響評価準備書にまとめて18日に沿線の7都県と39市町村に伝えた。工事での環境対策は、地盤沈下や水質汚染を防ぐ工法を採用し、水質や動植物の生息状況の事後調査を行う。運転時には騒音対策として防音壁や防音フードを設ける。
 東京−名古屋間を40分で結び、1日平均144本、最大で1時間当たり10本運転する計画。料金は東海道新幹線「のぞみ」の指定席料金に700円を足した1万1480円を想定している。45年には大阪まで延伸する計画で東京−大阪間は67分になる。
心の眼で見る リニアルート上空散歩


名古屋-春日井 中津川 飯田 実験線 見学センター 甲府 相模原 東京・港区
電力消費・トンネル工事・採算 成功へ三つの課題
 JR東海が東京−名古屋間の詳細なルートと中間駅の位置を発表し、2027年の開業に向けて発進したリニア中央新幹線。45年に大阪へ全線開通するまで、同社が9兆円超の建設費を単独で負担する巨大プロジェクトだ。ただ、電力や地震対策など現在の日本が抱える問題と連動し、実現までには乗り越えなければならない課題もある。
 (社会部・栗田晃、経済部・石井宏樹)

新幹線の1.4倍
 JR東海によると、リニアの1時間当たりの消費電力は、東京−名古屋でピーク時に約27万キロワット。1時間当たり上下計30本が運行している東海道新幹線に対し、リニアは計10本と本数は少ないが、最高時速505キロで走るため1本当たりの消費電力は新幹線よりも高くなる。
 大阪までの全線開業時には上下合わせて16本に増え、さらに運行距離も延びるため、消費電力は約74万キロワットと、同区間を走る新幹線の1.4倍になる。これは、中部電力浜岡原発5号機の出力(138万キロワット)の約半分に相当する。
 猛暑の今夏、中電管内の最大使用電力は、東日本大震災後で最高の2623万キロワットを記録。東京電力管内では福島第1原発の汚染水問題などで再稼働への先行きは見えない。そうした中で、安定した電力を確保できるのか。JR東海の山田佳臣社長は18日の会見で「電力がない状態のシナリオに基づいてはいない。日本が立ち直るための手段が講じられるはず」と国の政策に期待を寄せた。
地震には強い
 太平洋沿岸に大きな被害が出ると予想されるのが、南海トラフ巨大地震だ。マグニチュード(M)9級で発生した場合、内閣府の被害想定では東海道新幹線の復旧に1カ月程度かかるとされる。1日約40万人を運ぶ大動脈のバイパスを内陸に設けることが、JR東海がリニア計画を進める大きな理由のひとつだ。
 側壁に囲まれ、10センチ浮上して走るリニアは脱線の危険がなく、地震に強い構造。東京−名古屋の約286キロの9割近くが地下かトンネルとなるルートも、JRは「地震の揺れは地下深くなるほど小さい。トンネルも地上の建物より、振動の増幅が少ない」と利点を強調する。
 一方、南アルプスの標高1000メートル級の地点に長さ25キロのトンネルを掘るなど、山岳部を直線で突き抜けるルートは難工事となる。工事が予定通り進むかについて、山田社長は「地質、地形も調査しているが、掘り返してみないと何とも言えない」と述べる。
JR東海の負担、9兆円超す
 JR東海で1社負担する名古屋までの建設費は5兆4000億円、大阪までで計9兆300億円を見込む。当初自治体に負担を求めていた中間駅の整備費も、自ら賄うことに決めた。同社幹部は「人の金をあてにしていたら、事業がいつまでたっても進まない」と話す。
 ただ難工事で建設費が膨らむ恐れも。市民団体「リニア・市民ネット」の懸樋(かけひ)哲夫事務局長は「採算がとれなければ、税金が投入されるのでは」と危惧する。リニアの料金想定は、航空需要の取り込みを見込み、名古屋まででのぞみのプラス700円(1万1480円)、大阪まででプラス1000円(1万5050円)に抑えている。山田社長も「リニアだけでは絶対にペイしない。東海道新幹線があってこそ」と認める。
 「必要か、リニア新幹線」の著書がある千葉商科大大学院の橋山礼治郎客員教授(政策評価)は「新幹線の1キロ当たりの建設費は95億円だが、リニアはその2倍。巨大プロジェクトは、いったん着工すると止められない。過去の公共事業の失敗から学べば、需要予測は厳しく行うべきだ」と指摘する。

JR東海はアセスに自信
リニア中央新幹線の今後の予定について説明する山田佳臣社長=名古屋市中村区のJR東海本社で
 JR東海がまとめたリニア中央新幹線(東京−名古屋)の環境影響評価(アセスメント)準備書は、路線整備が沿線の環境や生態系に与える影響について「国の基準値以下」などと結論づけた。山田佳臣社長は18日の会見で、「さまざまな専門家の力も借りた作業の結果。客観的な検証に十分堪えられる」と自信をみせた。
 準備書によると、リニアは東京−名古屋の路線約286キロの9割近くで地下トンネルを通る。最高時速は505キロ。地上走行部分は防音フードで覆うなどして、評価の指標となる新幹線の騒音の環境基準に適合させる。振動も、山梨リニア実験線の測定結果を基に、国の基準を下回るとしている。
 名古屋市や東京都などでは深さ40メートル以上の「大深度地下」にトンネルを掘るが、ボーリング調査などにより地下水の水位への影響は小さいと予測。愛知県春日井市東部は1960年代まで採掘していた亜炭鉱山跡の空洞があり、着工までに安全確認の最終調査を行う。
 長野県と山梨県にまたがる南アルプスを貫く約25キロのトンネル工事は地下水への影響を予測することが難しく、一部地域では着工後に影響を調べる。
 走行時に発生する磁力は、沿線の一部住民から健康被害を心配する声も出ていたが、調査の結果、国の基準値を大きく下回り、人体への悪影響はないと判断した。生態系関係では、愛知県内でオオタカの生息地域と工事エリアが重なる可能性もあり、工事前後に影響を調査する。
 「地形や環境影響などを考慮して、(東京と名古屋を)できるだけ直線的に結ぶ必要があると考えている」と説明してきたJR東海。長野県飯田市が国の史跡指定を進めている「恒川(ごんが)遺跡群」や、岐阜県東部に広がり、トンネル工事の残土から放射線が出ないかと住民が不安視していたウラン鉱床は、地元の要望を受けて回避するルートを選んだ。

関東から集客期待 中津川
リニア中間駅が建設されるJR美乃坂本駅(中央建物の奥)の北西部分=18日、岐阜県中津川市で
 中間駅のできる岐阜県東部などでは、東京からの観光客増加に期待の声が上がる。
 中津川市の北側に接する下呂市の下呂温泉。宿泊客は1990年の165万人から、2012年には100万人に減少。地元の観光協会副会長で、老舗旅館を経営する滝康洋さん(52)は「関東からの宿泊客が上向く材料になるのでは」と喜ぶ。
 しかし国道が一本しかなく、駅から車で1時間かかる。冬は路面が凍結する。リニア効果を生かそうと、県は濃飛横断道の延伸を計画している。
 中津川市も同様だ。2005年の越境合併で、旧中山道の馬籠宿が旧長野県山口村から中津川市に編入され、重要な観光資源になった。青山節児市長は「街道の歴史や自然が、市全体ににじみ出るようなまちづくりをしていきたい」とPRに力を入れる考えだ。

地域づくり議論活発に 長野
 長野県飯田市では、中間駅の開業に向けた期待感が高まった。
 飯田商工会議所の柴田忠昭会頭は「ルートと駅位置が決まり、地域づくりの議論が活発になる。リニア効果が地域の発展につながるような構想を提案したい」と話した。
 中間駅のできる同市上郷飯沼地区の中学校3年広瀬友子さん(14)は「家が立ち退きになるかもしれないと思うと少し不安」と言いながらも、「リニアが開通したら東京や名古屋に遊びに行きたい」と夢をふくらませた。
 中間駅から車で約45分の距離にある昼神温泉郷=同県阿智村=の第三セクター「昼神温泉エリアサポート」の若山和司社長は「中間駅近くの中央道座光寺パーキングエリアにスマートインターを設置すれば、アクセスが良くなる。行政や地域と一緒に要望していきたい」と力を込めた。
http://www.chunichi.co.jp/ee/feature/chuo/index.html

https://megalodon.jp/2017-1106-2048-53/www.chunichi.co.jp/ee/feature/chuo/index.html
posted by BNJ at 23:00 | Comment(0) | 野鳥ニュース | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年09月11日

羽ばたけコンドル、空の王者復権への一歩になるか アルゼンチン【AFPBB News2013年9月11日】

写真は、放鳥された3羽のコンドルのうちの1羽(2013年9月8日撮影)。(c)AFP/HERNAN CANUTI
【9月11日 AFP】南米アルゼンチン・リオネグロ(Rio Negro)州で8日、3羽のコンドルが野生に放たれた。今回の放鳥は、リオネグロ州沿岸地域の空を再びコンドルが飛び交う夢をかなえる第一歩となった。放鳥の儀式では、先住民の代表者たちが重要な役割を担った。一見単純な野生生物保護活動は、何千年もの間、コンドルを神聖な鳥として崇拝した先住民の神秘主義、文化、宗教と生態学の完璧な調和の結果といえる。
http://www.afpbb.com/articles/-/2967471

ttps://archive.is/JCGhI
posted by BNJ at 23:00 | Comment(0) | 海外の鳥ニュース | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2013年09月02日

鷹匠の技 都会の空翔る【YOMIURI ONLINE2013年9月2日】

 高層住宅街の一角、「諏訪流」の鷹匠たかじょう、岡村憲一さん(52)が横に払うように左腕を回すと、タカが勢いよく飛び立ち、ベランダに群れるハトが逃げる。


高層マンションに向かって、岡村さんの手から飛び立つタカ。自然の中ではなく、都会が新しい活躍の舞台だ(神戸市で)
 約1700年の歴史を持つ鷹狩りは、現在も全国で200〜300人の愛好者がいる。徳川家にも仕えた「諏訪流」は、狩りや調教の技術などを伝承、認定制度を設けて後進を育成する。現在は10人の鷹匠がいて、イベントなどで技を披露することもある。

 ある日、訓練場所の公園にカラスやハトが寄りつかないことに気付いた。「害鳥駆除に役立つのでは」と、一昨年5月、知人と(株)グリーンフィールド(大阪市西区)を設立。外国産のハリスホーク3羽とオオタカ1羽で、住宅や工場での駆除を請け負う。

 1回3時間で月に数度、タカを放ち、害鳥に「天敵がいる場所」だと教え込む。費用は1回約3万円。タカを放つ方向やタイミングを図り、害鳥を傷つけずに追い払うのが、鷹匠の腕の見せ所だ。

 8月の堺市。駅前の空にタカが舞う。街路樹をねぐらにするムクドリやスズメなどの対策に苦慮した市からの依頼だ。「これがビジネスになれば、若い鷹匠も増える」と岡村さん。活躍の場を見つけた現代の鷹匠が、都会を翔かける。

 写真と文 浜井孝幸(8月9〜29日に撮影)


屋上で休んでいたハトは、タカの気配を感じると一目散に飛び去った(兵庫県伊丹市で)

鋭い眼光を放つタカ。これまで20件以上の駆除を請け負い、いずれも大きな効果が出ているという(神戸市で)

毎日、タカの体重を量る岡村さん。エサの質や室温など、タカの体調管理に細心の注意を払う(大阪市西区で)

夕方、駅前の街路樹に大挙して戻ってくるムクドリやスズメ。歩道に落ちるフンや鳴き声に苦情が絶えない(堺市で)
http://www.yomiuri.co.jp/photograph/zoomup/20130902-OYT8T00782.html

ttps://archive.is/1fmKn
posted by BNJ at 23:00 | Comment(0) | 鳥獣狩猟ニュース | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする